中国这个全球最大的电动汽车市场，又掀起一场残酷的价格战。

　　打响价格战第一枪的是特斯拉。这家在上海有厂房的美国制造商，在涨价不到一个月后，突然宣布降价。4月21日，公司中国官网显示，其Model3、Y、S，以及X全系在中国市场降价1万4000元（人民币，下同，2680新元）。

　　特斯拉没有说明原因，但市场分析普遍认为这与其销量下滑有关。彭博社基于中国乘用车市场信息联席会（简称乘联会）数据的计算显示，特斯拉在中国的市场份额从2023年前三个月的10.5%，大幅降至2023年第四季的6.7%左右。

　　特斯拉降价之后，中国本土汽车制造商理想汽车4月22日也宣布，包括L7、L8、L9系列和新型全电动MEGA车型在内的所有车型，降价最多3万元。

　　这两家电动车巨头一前一后降价，明显向市场传递一个信息：新一轮价格战已开打。这距离比亚迪在2月中牵头的价格战还不到三个月。比亚迪是中国最大的电动车制造商。

　　中国车市在2023年经历多场价格战，不少车企因此被淘汰出局，包括威马、天际以及爱驰等。

　　在行业人士看来，今年价格战的势头似乎更凶猛。乘联会秘书长崔东树说，去年降价总体相对均衡，但今年达超强程度，而且降价模式不再是增配不降价，而是直接突破历史价格下限。

　　《证券日报》报道，光大证券研报数据显示，今年4月以来，累计已有近40个品牌共128个车系宣布优惠、补贴或降价。

　　例如，问界宣布新M7入门版直降2万元、吉利汽车针对旗下帝豪L、星越L、豪越系列给出最高5万多元不等的优惠。小鹏汽车星期一也宣布，即日起至5月5日，推出总额5亿元的购车补贴……

　　小米引发这一波价格战？

　　有观点认为，这轮价格战之所以开打，或许与中国消费电子产品巨头小米3月底发布的智能电动汽车SU7有关。根据官方数据，SU7开放预订后，24小时突破8万8898台，超出市场预期，预计全年交付量会突破10万辆。

　　澎湃新闻引述奥纬咨询董事合伙人张君毅说，车企选择同步在这段时间降价，有一部分原因是想赶在小米SU7的“七天无理由退订期”之前抢占这些用户的心智。因为一旦过了七天期限，小米订单就会锁单。


　　4月3日，在小米汽车交付中心（上海九淦店），工作人员为首批小米SU7汽车用户填写相关交付信息。（中新社）

　　除了降价，也有车企推出巨额补贴。证券时报网4月23日引述蔚来线下销售员说：“补贴是针对那些在小米汽车锁单，无法退定金的用户推出的。如果这些用户转买蔚来的产品，我们将补偿用户5000元。”

　　也有分析认为，此次价格战的背后，与这些车企去年达不到销售目标有很大关系。彭博社1月报道，只有三分之一的中国汽车制造商实现2023年的年度销售目标。

　　彭博行业研究汽车分析师乔安娜分析，冠病疫情后，中国经济反弹势头迅速消退，导致2023年市场竞争比预期更激烈，因此消费者信心依然低迷，不利于定价的因素可能持续到2024年的大部分时间。

　　有分析说，电池成本下行，才是真正让这些车企拥有开打价格战的底气。

　　电动车成本结构中，电池占整车成本的40%左右。《北京日报》报道，过去几年，电池原材料碳酸锂价格一度暴涨至每吨近60万元，近期已跌至10万元以下，为降低成本创造空间。

　　崔东树向《证券日报》说：“从新能源车角度看，随着碳酸锂价格下跌、电池成本降低，造车成本也将有所下降。”据彭博新能源财经报道，按体积加权平均计算，中国电池成本已降至每千瓦时126美元（172新元），而美国和欧洲的电池价格比中国还高出11%和20%。

　　《工人日报》引述中国汽车工业协会副秘书长陈士华分析说，价格战在很大程度上与市场供给过剩、需求增长相对放缓的矛盾相关。

　　据中国国家发改委价格监测中心网站消息，深圳市价格认定与监测中心认为，从供应端看，2023年中国新能源汽车产量944万3000辆，比上年增长三成。行业数据显示，2024年仅比亚迪、问界、理想三家的计划交付量就增加230万辆，而市场需求预测仅有210万辆增量，市场将长期处于供大于求的状态。

　　降价真的能提升销量吗？

　　从2023年初算起，这场价格战已打了快要一年半，而且目前还没看到止战的迹象。不过，让外界关注的是，降价真的能提升销量吗？

　　中国科技媒体钛媒体3月15日报道，咨询公司麦肯锡的报告显示，价格战只对19%的消费者在作出购车决策时起到刺激作用；有超六成的消费者不关心价格战；另外有17%左右的消费者表示，价格战抑制他们的购车决策。

　　《中国新闻周刊》引述崔东树说：“价格战对车企短期的销量促进作用实际并不明显，尤其是在价格不稳情况下，消费观望情绪特别浓重。”他进一步指出，降价可能会带来降价车型自身的销量增长，但对其它相关车型就会形成明显的观望态势，并由此导致相关车型不得不降价、不降价就卖不动的局面。

　　崔东树强调，在这种情况下，有些企业可能靠产品力挺住，但有些企业可能就不得不降价，形成市场停滞、进一步等待降价，然后其他消费者再等待的循环，短期对销量反而会带来一定的压力。

　　新能源渗透率历史性突破50%

　　乘联会数据显示，4月1日至14日，中国新能源乘用车市场零售26万辆，同比增长32%。4月上半月，新能源乘用车零售渗透率为50.39%，首次超过传统燃油乘用车。

　　央广网引述分析说，新能源汽车在动力、静谧性、智能化等方面已全面超越传统燃油车，尤其是插混，集燃油、插电、增程、纯电动的功能于一体。在价格关口突破后，燃油车难有还手之力，预计到了下半年，新能源渗透率将进一步提升。

　　这意味着，如今开打的价格战，最残酷的日子还没到来。

　　总的来说，价格战对中国汽车制造商有没有用，目前其实说不准。从上述行业报告来看，降价对用户的购车决策并没有太大增益。从车企的角度而言，价格战的影响也难以估量。不过，可以确定的是，利润多少会受损。“家底”足够强大的企业，或许可以继续撑下去，但那些没有庞大资金注入的企业，又要怎样坚持下去？

　　对中国车企而言，打价格战不应是长久之计，也不该把这套竞争方式当成王牌。毕竟，在这科技发展飞速的时代，技术突破和创新才是制胜的关键。（联合早报）